Métro toute la nuit : le dernier RER est-il condamné à rester une frontière ?

Un RER NG en gare de Juvisy. Vianney Delourme pour Enlarge your Paris

Pourquoi relancez-vous ce sujet des transports la nuit, qui est un peu un serpent de mer des transports en Île-de-France ?

Marlice Alfera, Archimétro : On l’a relancé parce que c’est une promesse de campagne d’Emmanuel Grégoire. L’enjeu ne concerne pas seulement la Ville de Paris, c’est avant tout Île-de-France Mobilités qui a la main sur le sujet. Si la campagne d’Emmanuel Grégoire évoquait un lancement sur les lignes automatiques, nous, nous plaidons pour une extension du dispositif au RER pour ne pas laisser les banlieusards sur le carreau, alors même que l’offre festive se développe de plus en plus en périphérie. Et puis il y a aussi eu la Fête de la musique, qui a été un moment où les gens ont vraiment apprécié l’usage de ces transports nocturnes, et des expérimentations en 2019 qui n’ont pas beaucoup abouti.

Justement, pourquoi ces expérimentations de 2019 n’ont-elles pas abouti ?

M. A. : Ça s’appelait les « nuits festives ». Nous, on n’en avait jamais entendu parler. On se demande si la communication était suffisante à l’époque pour qu’il y ait l’engouement permettant de justifier le besoin. On n’a pas les chiffres d’Île-de-France Mobilités sous les yeux. On les a cherchés, pour être honnête, après l’émission qui en parlait. Ils n’étaient apparemment pas très bons, mais on n’a pas les conditions exactes de cette expérimentation puisqu’on n’y a pas participé. On l’évoque dans notre pétition pour dire qu’il y a eu une tentative. C’était en 2019, avant le covid.

Les quelques heures où le métro ne roule pas sont précisément celles pendant lesquelles on entretient les voies. Comment contourner cela ?

M. A. : Il y a plusieurs villes qui ont des métros qui fonctionnent la nuit, soit sur une période donnée, soit en continu. Le métro de Copenhague, par exemple, est très spécifique : c’est un métro construit récemment, conçu dès son ouverture pour permettre à la fois la maintenance et le fonctionnement en direct.

Comment financier cela, par ailleurs ?

M. A. : Une ville de l’importance du Grand Paris a connu ces mêmes débats il y a dix ans : Londres. Sur la question du financement, à l’époque, le raisonnement a été : les métros et RER génèrent de la consommation, et à terme cette consommation permet de financer la mesure, avec évidemment une fréquence plus faible. Ce n’est pas sur toutes les lignes, c’est une ouverture partielle. Au bout d’un an d’exploitation du Night Tube, on a déjà très largement dépassé les prévisions, avec un vrai boost économique pour le Grand Londres. On peut imaginer que le test se fasse le week-end, la période d’activité nocturne la plus intense à Paris.

Vous parlez d’équité, mais votre proposition semble surtout pensée pour les fêtards du week-end. Les travailleurs compteraient moins que les noctambules ?

M. A. : C’est une discussion qu’on a eue en interne : est-ce qu’on demande une ouverture tout le temps, ou seulement le week-end ? Tout le temps, évidemment, ce serait l’idéal. Mais dans le texte de la pétition, on demande une expérimentation. Donc s’il faut justifier qu’il y a du trafic, ce sera le week-end qu’on aura les meilleurs résultats, puisque c’est le moment le plus récréatif, sachant que les horaires sont déjà rallongés sur cette période. On adorerait que ce soit 24 h/24 comme à New York, mais on se dit qu’il faut être raisonnable : deux nuits, celles où il y a le plus de trafic, celle vendredi à samedi et celle de samedi à dimanche.

Au fond, le sujet n’est-il pas davantage celui du dernier RER que celui du dernier métro ? Pour un Parisien, rater le dernier métro est embêtant. Pour quelqu’un qui habite à Évry, Cergy ou Mantes, cela peut signifier ne plus pouvoir rentrer chez lui.

M. A. : La question du dernier RER est un énorme frein à la vie de plein de gens, pour le travail comme pour les loisirs. Les réseaux de métro ne sont pas toujours sécurisants quand on est une jeune femme ; ce n’est pas pratique, c’est peu fréquent le soir. C’est une vraie limite du réseau. Pourtant, les gens qui habitent en banlieue ont le droit de se déplacer, de profiter de la vie nocturne parisienne. Et ça permettrait d’envisager des lieux de fête ailleurs qu’autour de Paris. Si on organise une soirée à Évry-Courcouronnes, il faudrait que les gens puissent y aller et en repartir à quatre heures du matin sans que ce soit un problème.

Archimétro, qu’est-ce que c’est au juste ?

M. A. : On fait de la sensibilisation et de la médiation autour des projets de transport public, notamment les nouveaux projets du Grand Paris Express. Sur les réseaux sociaux, via nos visites et nos rencontres, on fait de la vulgarisation sur les enjeux des transports publics en région parisienne et ailleurs, en étant un peu des militants pro-transport public.

L’association réunit des architectes, des urbanistes, des ingénieurs, des gens qui travaillent chez les opérateurs ou chez des fabricants de trains, des étudiants en architecture et en urbanisme, tous passionnés de ferroviaire. On essaie de regarder le transport non pas seulement comme un objet technique mais comme un objet social, architectural, urbain, et on s’intéresse à la façon dont il structure la ville. En région parisienne, on a un réseau de transport assez incroyable. On essaie de disséquer et d’expliquer tout ça en montrant que c’est un objet transversal qui parle d’architecture, de technique, d’ingénierie, de sociologie, de territoire.

Et que demande votre pétition, très concrètement ?

M. A. : Une expérimentation. Il faut au moins communiquer en amont pour que les gens sachent qu’il y a du trafic, sinon il ne se passera rien. L’idée est de montrer qu’il y a une demande et de relancer les discussions sur la manière dont cela peut être fait, financé, etc.