« Il y a une envie de vélo en Grande Couronne » : Nicolas Bauquet imagine la suite de la révolution cyclable francilienne

Après Paris et la petite couronne, le vélo peut-il vraiment changer d’échelle en Île-de-France ? Pour Nicolas Bauquet, directeur général de L’Institut Paris Region, la prochaine étape se joue autour des gares, en Grande Couronne et dans la rencontre entre vélo, train et loisirs.

« L’Île-de-France est en train de devenir une région cyclable »

Enlarge your Paris : L’Institut Paris Region parle dans une note parue cette semaine, d’une Île-de-France « en pleine mue cyclable ». Est-ce vraiment une révolution ?

Nicolas Bauquet : Oui. Il y a deux chiffres qui permettent de mesurer ce qui s’est passé. D’abord, les infrastructures : on compte aujourd’hui plus de 9 000 kilomètres d’aménagements cyclables en Île-de-France. Mais le vrai tournant, c’est qu’on a cessé de penser uniquement en réseaux locaux pour raisonner en itinéraires continus, à l’échelle de toute la région. C’est le sens du Réseau Vélo Île-de-France, avec de grandes infrastructures larges, confortables, structurantes, auxquelles viennent s’ajouter tous les aménagements locaux.

Et puis il y a la pratique : notre enquête mobilité menée fin 2023 donne 1,8 million de Franciliens utilisant le vélo quotidiennement. Entre l’avant et l’après-Covid, mais aussi l’avant et l’après-développement de ces infrastructures, il y a eu un vrai déclic. Le vélo est devenu l’un des grands modes de transport franciliens.

Est-ce que l’Île-de-France a rattrapé les grandes métropoles européennes du vélo ?

Sur les infrastructures, on est désormais dans les ordres de grandeur de métropoles comme Copenhague ou Londres. Mais l’Île-de-France a aussi un atout particulier : Île-de-France Mobilités intègre le vélo dans le système régional de transport. C’est quelque chose d’assez unique. Parce qu’un système vélo, ce sont les infrastructures, mais aussi les parkings sécurisés, Véligo Location, les Maisons du vélo… Il faut aussi souligner le rôle de la société civile. Le mouvement associatif francilien a énormément compté dans cette transformation.

« Il y a une envie de vélo en Grande Couronne »

Pourtant, cette révolution reste très inégale.

Oui. Il y a d’abord des inégalités sociales et de genre très fortes. Les hommes font encore beaucoup plus de vélo que les femmes. On voit aussi un déficit d’usage chez les lycéens et les étudiants, alors que ce sont des catégories d’âge qui pourraient être aux avant-postes de cette pratique. Et puis il y a les contrastes territoriaux. Pour les déplacements domicile-travail, le vélo représente aujourd’hui 10,4 % à Paris, 6,4 % dans la métropole du Grand Paris et 4,4 % à l’échelle de l’Île-de-France. 

Mais ce qui est intéressant, c’est qu’on sent aujourd’hui une envie de vélo en Grande Couronne. C’est là qu’il faut maintenant aller chercher une nouvelle étape de développement.

Sauf qu’en Grande Couronne, les distances sont plus grandes et les réseaux beaucoup moins denses. Jusqu’où peut vraiment aller le vélo ?

On ne va évidemment pas reproduire partout le modèle parisien. Mais c’est justement là que l’articulation avec les transports collectifs devient essentielle. Aujourd’hui, 97 % des Franciliens habitent théoriquement à moins de quinze minutes à vélo d’une gare ou d’une station de métro. Et pourtant, le vélo ne représente encore qu’une toute petite partie des rabattements vers les transports collectifs. Il y a là une marge de progression considérable. Le vélo peut élargir énormément la zone depuis laquelle on rejoint facilement une gare sans prendre sa voiture.

« Osons des urbanismes transitoires »

Encore faut-il pouvoir arriver jusqu’à la gare sans se retrouver au milieu des voitures…

Bien sûr. Il faut pouvoir rejoindre la gare dans de bonnes conditions, et ensuite laisser son vélo. Les parkings sécurisés sont essentiels. On entend parfois qu’ils sont surdimensionnés. Mais ils le sont jusqu’au moment où ils créent eux-mêmes la demande et où, finalement, ils ne le sont déjà plus. Avec le Grand Paris Express, on a une occasion à saisir. Tout ne sera peut-être pas prêt autour des gares au moment de leur ouverture. Eh bien, osons des urbanismes transitoires.

On l’a fait au moment du Covid. Même si c’est provisoire, même si c’est moche, ça fait bouger les habitudes. Une gare qui ouvre doit pouvoir envoyer immédiatement un signal : elle est accessible à vélo, vous y trouverez un parking sécurisé, vous pouvez venir autrement qu’en voiture.

Comment faire aussi pour que ce réseau devienne lisible à l’échelle de toute la région ?

Il faut une vraie révolution de la signalétique. On pourrait avoir une ambition beaucoup plus forte en matière de marquage au sol, avec une identité régionale immédiatement reconnaissable. Il faut que les Franciliens puissent visualiser ce réseau et se l’approprier. Construire les infrastructures ne suffit pas : encore faut-il comprendre facilement où elles vont.

« On a peut-être moins pensé l’articulation entre transport, loisirs et tourisme »

À force de faire reconnaître le vélo comme un vrai moyen de transport, est-ce qu’on n’a pas un peu oublié le vélo de loisirs ?

Le grand déclencheur a été de dire : le vélo n’est pas seulement un loisir, il faut l’intégrer comme l’un des grands modes de transport de la région. C’était essentiel. Mais cela nous a peut-être amenés à nous concentrer d’abord sur les trajets domicile-travail et à moins travailler l’articulation entre transport, loisirs et tourisme. La Seine à Vélo est un bon exemple. C’est une très belle ambition, avec un potentiel énorme, mais l’itinéraire n’est pas encore achevé en Île-de-France. Il faut retrouver un portage commun entre les enjeux de transport, de tourisme et de développement économique.

Finalement, est-ce que l’Île-de-France doit encore chercher à copier les Pays-Bas ou commence-t-elle à inventer son propre modèle ?

On se tourne toujours vers des régions modèles en se disant : essayons de faire aussi bien. Mais en réalité, on est peut-être en train d’inventer quelque chose. Grâce à notre réseau de transports collectifs, on peut rendre cette combinaison entre vélo et transports accessible à douze millions de personnes. Bobo, pas bobo, comme on l’entend parfois dire, ce n’est pas le sujet. C’est un mode de vie décarboné et actif. On a là un laboratoire extraordinaire. 

Peut-être que demain, ce modèle francilien pourra lui aussi être regardé, copié et envié à l’international.

L’Île-de-France, un territoire en pleine mue cyclable, Note rapide n° 1066, L’Institut Paris Region, 10 septembre 2026, à lire et télécharger ici.

À lire aussi : « On a identifié une vingtaine de communes. Si elles bougent, le Grand Paris du vélo existera »