« On a identifié une vingtaine de communes : si elles bougent, le Grand Paris du vélo existera »

Le plateau de Saclay à vélo. Jéromine Derigny pour Enlarge your Paris

« Je vous parle de votre voisin, qui a déjà fait sa transformation »

EYP. Comment va le vélo en Île-de-France, deux mois après les élections ? Avant le scrutin, beaucoup craignaient un retour de bâton après des années de politique très pro-vélo.

Louis Belenfant, directeur du Collectif Vélo Île-de-France. Il va bien. C’est vrai qu’une partie du milieu — les militants, les observateurs des mobilités — redoutait un retour de bâton, avec beaucoup d’attention portée au conflit piétons-vélo. En fait, l’envie des nouveaux élus est là. Il y a surtout une focale déformée par Paris et ses polémiques : en banlieue, beaucoup reste à faire pour le vélo. Depuis les dernières élections, l’Île-de-France a déjà changé. Aujourd’hui, il y a des îlots cyclables — en 2020, je n’aurais pas pu vous dire ça. Et quand je vais voir les maires, je peux leur montrer que le futur du vélo est concret : je ne leur parle pas de plans sur la comète, ni des Pays-Bas, ni du Danemark. Je leur parle de ce qui est déjà là : de leur voisin, qui a déjà fait sa transformation. Charenton, Les Lilas, Montreuil ou encore Massy, c’est déjà fait ou presque.

Reprenons depuis Paris. La capitale a fait sa révolution — coronapistes, pistes olympiques, vélo-rues. Et la petite couronne a basculé à son tour ?

Louis Belenfant. Complètement, et c’est ça le vrai changement. Les études de l’Institut Paris Région montrent qu’on entre désormais davantage dans Paris à vélo qu’en voiture. La transformation de la capitale a fait basculer vers le vélo les banlieusards qui y travaillent — et ce sont des gens qui votent et vivent en banlieue. Mécaniquement, la proche couronne se transforme : Saint-Ouen, Malakoff, Pantin, le maire de Neuilly qui aménage les Allées de Neuilly sur l’ancienne nationale 13. Paris a joué un rôle de locomotive incroyable. Des maires de petite couronne me disent : « Paris s’est tellement transformé que ma population est elle aussi en demande. » C’est une vraie évolution sociale. L’enjeu, désormais, c’est la vitesse du changement : avec moins de budget et un contexte politique jugé plus dur par certains, soit les élus restent dans l’immobilisme, soit ils enclenchent dès le début du mandat. Sur le vélo, on peut aller vite, à condition de le faire avec tout le monde — les cyclistes, mais aussi les parents d’élèves, les piétons, les commerçants — et d’accepter parfois des aménagements simples et efficaces.

Donc l’enjeu se déplace : il ne s’agit plus de convaincre, mais de relier ces îlots à l’échelle de la métropole et de la région — en s’appuyant sur les maires qui, en réalisant leur bout d’aménagement, achèveront les grands itinéraires pensés par les élus régionaux et métropolitains. C’est l’horizon 2030 ?

Louis Belenfant. Exactement, 2030. Et c’est le grand constat du mandat écoulé : on a longtemps cru — la Région aussi — que les grands axes, c’était uniquement l’affaire des départements. Or les maires sont aussi déterminants : ce sont eux qui valident ou bloquent les projets départementaux. L’avenue de Paris à Vincennes n’a été possible que parce que la maire était à fond. On a donc ciblé une vingtaine de communes essentielles. Si elles bougent, le Grand Paris du vélo prend forme.

Et en grande couronne, c’est un autre modèle ?

Louis Belenfant. Très différent. Tout ne tourne pas autour de l’attraction de Paris. Les endroits où l’on se rend à vélo, ce sont aussi les gares, les bases de loisirs où l’on va le week-end. Sur le réseau Vélo Île-de-France (VIF) porté par la Région — le VIF —, on cible les zones déterminantes et, surtout, les gros points noirs qui empêchent de relier les morceaux entre eux. Le pont de Pontoise, par exemple, entre Pontoise et Saint-Ouen-l’Aumône : c’est le plus gros point noir cyclable de l’agglomération de Cergy-Pontoise, et c’est là aussi qu’on compte le plus de cyclistes. Ou le pont entre Maisons-Laffitte et Sartrouville. On peut bricoler pour rejoindre Conflans depuis Maisons-Laffitte, mais franchir la Seine, c’est la galère. Le territoire de la grande couronne est immense, donc on cible.

Le VIF, ou le vélo sociable

Le VIF a été conçu en étoile autour de Paris, pour les trajets maison – travail. Mais vous dites qu’en réalité, c’est aussi un outil pour les trajets du quotidien, près de chez soi.

Louis Belenfant. Ça fait tout, en fait. Le VIF, c’est ce qui dit : « le vélo a sa juste place ». Le centre-ville, le stationnement, les maires ne veulent souvent pas y toucher — mais grâce à ses financements, on transforme. À Pierrefitte, le VIF passe par le centre : rue cyclable, voie partagée bus-vélo, trottoirs élargis, stationnement retiré, transit supprimé. Et ce n’est pas que du vélo : c’est de l’embellissement, de la végétalisation, ce sont les ados en trottinette, les enfants dont les parents acceptent enfin un peu de vélo le mercredi. À Vincennes, on a des photos : des ados qui roulent côte à côte parce que c’est large. On manque de ça à Paris, ville dense et rapide, dominée par l’heure de pointe. Le VIF en banlieue, c’est du vélo beaucoup plus social.

Prenez la porte de Charenton, entre la rue de Charenton et l’entrée dans la ville par la rue de Paris : on ne sait plus quand on quitte Paris. C’est rare, et c’est hyper agréable. Il y a peu d’endroits où l’on a vraiment fabriqué de la métropole entre Paris et sa banlieue, comme à la porte de Charenton — grâce au soutien de la Métropole du Grand Paris, de Paris, du Val-de-Marne et de la commune. De manière plus générale, à vélo, vous vivez l’espace public : vous n’êtes pas sous terre, dans les couloirs du métro. À pied, les distances font que vous parcourez une, voire deux communes ; à vélo, vous en traversez plusieurs, et vous ne faites plus du tout attention aux frontières administratives, sauf quand elles se transforment en coupures. C’est ça qui fait le Grand Paris. Donc le cycliste, c’est le premier des Grands Parisiens.