À 30 °C, le bus décroche, le RER recule

Un RER NG en gare de Juvisy. Vianney Delourme pour Enlarge your Paris

Il faut imaginer la scène. Une salle de réunion SNCF, gare Montparnasse, accessible par un escalier dérobé caché entre un Relay et une sandwicherie. Dans cette pièce climatisée, décorée de posters des JOP 2024, on est venu nous parler de canicule. Le timing était parfait : l’étude était présentée au lendemain du printemps le plus chaud jamais mesuré en France. Dehors, la chaleur traînait encore.

Le directeur général de Transilien – le plus grand réseau de transport du quotidien de France et peut-être d’Europe avec ses RER, ses trains de banlieue et ses tram-trains – présentait à la presse les résultats d’un travail mené avec l’Institut Paris Region. L’idée : comprendre comment les épisodes de chaleur modifient concrètement les comportements de mobilité des Franciliens. En clair : prend-on moins le train quand il fait chaud ? Ou le vélo ? La voiture ? Le métro ? Idem pour la neige, le gel, la pluie. Trois années de données de fréquentation, croisées à deux grandes enquêtes voyageurs, permettent de dépasser les intuitions et de mesurer ce que la météo change réellement dans nos déplacements.

Le réseau sait déjà que vous renoncez

Une singularité mérite d’être saluée : Transilien dispose d’une équipe d’analyse comportementale qui suit, avec une finesse rare chez un opérateur, ce que font réellement les voyageurs. Pas ce qu’ils déclarent, ce qu’ils font. Certains résultats confirment l’intuition : qu’il pleuve, et le vélo recule ; qu’il gèle, et la voiture engorge davantage les routes. Mais entre pressentir et chiffrer, il y a l’écart qui sépare l’impression de la connaissance.

L’étude est d’autant plus précieuse qu’elle porte sur un phénomène appelé à devenir, hélas, banal. Jusqu’ici, les opérateurs de transport raisonnaient surtout en termes de congestion, de régularité ou d’incidents techniques. Ils vont désormais devoir intégrer une nouvelle variable : le retrait volontaire des voyageurs lorsque les conditions climatiques deviennent inconfortables. Et donc plus seulement la capacité du réseau à transporter, mais l’envie même de l’utiliser.

Dans les documents présentés, il y a une courbe qui ne s’oublie pas : à mesure que le thermomètre grimpe, le nombre de gens qui poussent la porte d’une gare diminue. Doucement, à partir de 20 °C, puis franchement. À 30 °C, un quart des gares franciliennes enregistrent une baisse de fréquentation. Le bus décroche. Le RER et le train reculent de plus de 10 %. Ce que je lis dans ce graphique, au-delà des pourcentages, c’est ce que j’appellerais une courbe d’irritation : la montée d’une gêne, d’un agacement des corps à mesure qu’il fait plus chaud.

Et l’enseignement est net : pour nos organismes, le chaud est plus difficile à vivre que le froid. Restait une question, que j’ai posée : pourquoi ne pas avoir modélisé jusqu’à 35 °C ? Réponse sans détour du directeur général : on n’a pas les statistiques. Il n’y a pas encore eu assez de jours à 35 °C en Île-de-France pour en tirer des conclusions robustes.

Voilà un monde qui se réchauffe plus vite que les instruments censés le mesurer.

Climatiser les trains ne suffira pas

Sachant qu’on passera, prévoit l’étude, d’environ 7 jours de forte chaleur par an aujourd’hui à 19 jours en 2050, la vraie question devient celle de l’adaptation.

Jusqu’où pourra-t-on pousser le matériel ? Le parc ferroviaire actuellement en circulation, commandé pour partie il y a quinze ans, n’a pas été conçu pour des étés caniculaires à répétition. On s’oriente vers de nouveaux standards, des rames capables de fonctionner durablement sous 35 °C. Plus coûteuses, forcément.

Côté employeurs, on parlera télétravail et aménagement des horaires. Déjà, 66 % des télétravailleurs déclarent préférer rester chez eux lors des journées de forte chaleur. Mais il y a ceux que l’on oublie toujours : les 27 % d’actifs franciliens qui ne peuvent ni télétravailler ni adapter leurs horaires, parmi lesquels une majorité de femmes. Les caristes, le personnel soignant, les caissières… Ceux qui dépendent du train pour aller travailler, chaleur ou pas.

Et si nos vrais freins, c’étaient nos corps ?

Mais ce qui m’est resté de cette présentation, c’est autre chose : l’idée que l’adaptation ne sera pas seulement une affaire de rames climatisées, de protocoles et d’investissements. Que la technique ne suffira pas toujours, parce qu’elle court derrière un corps qui, lui, finit parfois par dire non.

Au fond, nous allons apprendre que lorsqu’il fait trop chaud, trop longtemps, trop souvent, on ne se déplace plus. On reste. On renonce. Le dérèglement climatique ne change pas seulement le thermomètre et le matériel roulant : il fabrique, sans bruit, une nouvelle norme sociale. Et celle-là, aucun cahier des charges ne l’a commandée.

Infos pratiques : Transilien SNCF Voyageurs & l’Institut Paris Region, étude sur l’impact des conditions météorologiques sur les comportements de mobilité en Île-de-France, présentée en juin 2026. L’étude croise trois années de données de fréquentation des transports franciliens avec plusieurs enquêtes voyageurs afin d’analyser l’effet de la pluie, du froid et des fortes chaleurs sur les pratiques de déplacement.