En Île-de-France, la route occupe 518 km², huit fois plus que le rail. L'Institut Paris Region et SNCF Réseau ont eu l'idée de mesurer nos transports non plus en CO₂, mais en mètres carrés. Et à ce jeu-là, le train écrase la concurrence. Décryptage avec l'économiste Benoît Cornut.
Votre étude compare l’espace occupé par la voiture et par le train en Île-de-France. Qu’est-ce qui vous a frappé dans les chiffres ?
Benoît Cornut : Ce qui marque au premier abord, c’est le contraste massif entre les emprises routières et ferroviaires. En Île-de-France, la route au sens large (chaussées, stationnement et dépendances routières) occupe 518 km². C’est huit fois plus que l’espace utilisé par le train et le RER, qui ne mobilisent que 65 km². Et plus frappant encore, c’est le contraste avec l’espace alloué spécifiquement aux bus et tramways qui est marginal (6,3 km²). Cependant, la route reste essentielle. Elle n’est pas seulement le support de la voiture individuelle, mais aussi celui d’autres modes (bus, vélo, etc.), des livraisons, du transit, etc. Ce chiffre montre surtout que la route, qui est la véritable ossature de notre mobilité actuelle, demande énormément de place pour fonctionner.
Vous avez calculé combien de mètres carrés il faut pour transporter une personne sur un kilomètre. Que nous apprend ce calcul ?
Oui, effectivement, l’originalité de notre approche a été de créer un indicateur d’ « efficacité spatiale ». On aborde souvent les problématiques environnementales des mobilités sous l’angle restrictif des émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, l’occupation du sol est un sujet crucial et encore peu traité. Cet indicateur est révélateur : pour transporter une personne sur un kilomètre, le train ne mobilise que 0,8 m², contre 4,1 m² pour la route. Le rail est donc cinq fois plus efficace spatialement, et même neuf fois plus à Paris. À l’heure du ZAN, le « zéro artificialisation nette », ce chiffre invite à questionner les choix d’aménagement : l’espace est une ressource finie, optimiser son usage est primordial.
C’est facile de dire « prenez le train » quand on habite près d’une gare. Mais en grande couronne, beaucoup de gens n’ont pas d’autre solution que la voiture. Comment éviter que cette réflexion sur l’espace ne devienne une punition pour eux ?
C’est un point crucial. L’étude montre que la performance spatiale du train chute en grande couronne car les infrastructures y sont moins intensément utilisées qu’en zone dense. Pour les habitants de ces zones, la voiture reste en effet souvent indispensable. Il ne s’agit pas d’opposer les modes, ni de culpabiliser les personnes sur leurs usages. L’enjeu, c’est de donner des opportunités : renforcer les transports collectifs en grande couronne, développer le covoiturage, les mobilités actives, et améliorer l’intermodalité. L’objectif est de proposer des solutions diverses pour réduire la dépendance à la voiture, mais pas d’imposer des contraintes dans ces territoires.
Au-delà de l’espace, il y a aussi la question du coût. Entretenir 518 km² de routes et de parkings, qu’est-ce que ça représente pour les collectivités ? Est-ce qu’on est capable de comparer cela avec le coût d’entretien du ferroviaire ?
La question du coût de l’entretien des infrastructures dépasse le cadre de notre étude. Des chiffres existent cependant auprès de l’OMNIL ou dans des rapports récents de la Cour des comptes. À titre illustratif, les dépenses d’entretien, d’exploitation et de modernisation de la voirie se situent en Île-de-France autour de 1,6 milliard d’euros par an. Bien qu’importantes, ces dépenses sont souvent jugées insuffisantes au regard de la pérennité des infrastructures.
Pour les infrastructures ferroviaires, les dépenses pour la modernisation et l’entretien du réseau existant sont encore plus élevées et se situent autour de 2,8 milliards d’euros par an, auxquels il faut rajouter l’achat de nouveaux matériels roulants (1,6 milliard d’euros) et les coûts d’extension du réseau avec l’arrivée prochaine notamment du Grand Paris Express (6 milliards d’euros). Dans un contexte budgétaire tendu, cette question devient donc stratégique pour les collectivités et l’État. Mais un sous-investissement chronique aura des effets négatifs à terme.
La France s’est fixé l’objectif « zéro artificialisation nette » en 2050 : on ne pourra plus grignoter de terres agricoles ou naturelles. En même temps, entretenir des kilomètres de bitume coûte de plus en plus cher aux collectivités. Est-ce que ces deux contraintes, écologique et budgétaire, peuvent justement être l’occasion de repenser la place de la voiture, plutôt que de la subir comme une punition ?
Oui, les espaces publics et notamment la voirie sont devenus un levier d’action stratégique pour les collectivités. L’objectif ZAN et la hausse des coûts routiers nous obligent à limiter l’extension des infrastructures routières et favoriser la sobriété foncière, c’est-à-dire optimiser le réseau existant. En somme, il est important de mieux équilibrer le partage de la voirie entre les modes, en plaçant notamment les mobilités actives en tête des priorités d’aménagement en zone dense. Au-delà de la mobilité, c’est aussi l’occasion de réintroduire la biodiversité par la renaturation et la désimperméabilisation des sols, afin de rendre la densité urbaine plus acceptable, la ville plus agréable, et de renforcer sa résilience face au changement climatique.
Plus d’infos : Note rapide « Mesurer l’efficacité spatiale des modes de transport » par l’Institut Paris Region et SNCF Réseau
19 janvier 2026 - Île-de-France
