CDG Express : le train qui ne s’arrête plus

Les quais du CDG Express gare de l’Est à Paris. Vianney Delourme pour Enlarge your Paris

Cette fois, ce n’est plus un dossier, c’est un train. Depuis bientôt un an, des rames d’essai circulent à 150 km/h sur la section nord de la future ligne. À partir de juin, elles parcourront pour la première fois les 32 kilomètres de bout en bout. Car il faut, paraît-il, 9 000 kilomètres pour roder un train. Les travaux d’infrastructure sont terminés. À la gare de l’Est, les voies 2, 3 et 4 sont prêtes, les écrans sont posés ; ne manquent plus que les kiosques d’accueil de l’exploitant, baptisé Hello Paris, une joint-venture Keolis-RATP, dont le nom paraît sorti d’une brochure d’office du tourisme. Le 28 mars 2027 à cinq heures du matin, un premier train quittera la capitale pour rejoindre l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle en vingt minutes. Le suivant partira un quart d’heure plus tard. Et ainsi de suite, jusqu’à minuit, sept jours sur sept. Le CDG Express porte bien son nom : il ne fait rien d’autre que passer.

Reste deux questions qui n’ont pas vraiment trouvé leurs réponses

La première tient à l’infrastructure partagée. Sur une partie de son tracé, le CDG Express empruntera les voies de délestage du RER B et de la ligne K du Transilien. Ces voies-là, aujourd’hui, sont celles qu’on emprunte quand un train tombe en panne ou avance au ralenti, pour ne pas bloquer toute la circulation. Demain, elles seront occupées. En cas d’incident, il y aura mécaniquement moins de marges, moins d’air, moins de solutions. Officiellement, le projet ne pénalisera pas les usagers du quotidien. On se doute quand même que l’équilibre sera plus fragile. Et que, le jour où il faudra arbitrer, la priorité ira sans doute au train qui ne s’arrête pas, pour des raisons d’exploitation.

La seconde concerne le tarif. 24 euros le trajet plein, 15 euros pour les abonnés Navigo, dans un geste tarifaire concédé après que l’expression « train des riches » s’est installée dans le débat. C’est tout de même bien au-dessus des usages habituels du réseau francilien ; assez pour installer une frontière symbolique entre les mobilités du quotidien et celles, plus rapides, plus garanties, qu’on réserve à ceux qui partent ailleurs.

Et puis il y a ce qui se voit moins. Le voyageur du quotidien d’Aulnay-sous-Bois, de Drancy, du Blanc-Mesnil ou de Sevran–Beaudottes verra le CDG Express filer à quelques mètres de chez lui sans pouvoir y monter. Vingt minutes pour rallier Roissy depuis la gare de l’Est, mais pas une seconde pour s’arrêter en chemin. Le CDG Express n’est pas une ligne comme les autres. C’est une ligne qui traverse sans desservir.

Ce n’est pas seulement une question de prix, c’est une question de regard

En 1990 paraissait au Seuil Les Passagers du Roissy-Express. La photographe Anaïk Frantz avait embarqué l’éditeur François Maspero pour descendre avec elle à chaque station du RER B, de Roissy à Saint-Rémy-lès-Chevreuse, et arpenter cette banlieue que les Parisiens connaissaient moins bien que les faubourgs lointains. Le trajet n’était pas un déplacement, c’était une traversée.

Trente-cinq ans plus tard, le CDG Express raconte l’inverse. Il ne montre rien, c’est même un peu son propos. La Seine-Saint-Denis devient un paysage de transit, à hauteur de rails. En vingt minutes, tout disparaît : les gares, les quartiers, les interstices. Ce qui faisait lien devient obstacle. Ce qui faisait halte devient ralentissement.

Le RER B sera toujours là, bien sûr, mais il aura changé de statut. Il ne sera plus la ligne qui relie un territoire à un autre, mais celle de ceux qui n’ont pas d’alternative, celle qui absorbe les retards, les incidents, la densité. Celle qui reste quand le reste s’accélère.