300 millions de colis à 2 € livrés chaque année en Ile-de-France. A quel prix ?

Une note de l'Institut Paris Region chiffre l'avalanche du petit colis : 315 millions par an, 17 par Francilien, qu'un livreur sous-traitant dépose sur nos paliers sans qu'on lève les yeux. Rapide, simple, confortable. Gratuit ?

Début mai, deux nouvelles tombaient sans avoir l’air de se connaître : Amazon confirmait l’ouverture d’un centre de distribution à Illiers-Combray – le village de Proust, celui de la madeleine – tandis que le groupe Gibert, qui vend des livres au Quartier latin depuis 1886, entrait en redressement judiciaire. D’un côté un hangar qui s’annonce, de l’autre des librairies qui vacillent. On peut y voir deux faits divers. C’est plutôt le même, vu par ses deux bouts.

L’Institut Paris Region vient justement de prendre la chose au sérieux, dans une note consacrée au petit colis, ce petit colis de 0,2 à 30 kg qu’on commande et qu’on reçoit sans vraiment y penser, et dont 75 % pèsent moins de 3 kg. Le résultat donne le vertige : 315 millions de colis sont distribués en un an en Île-de-France, 17 par Francilien, et 31 par habitant en Essonne, qui décroche là un titre de championne dont elle se serait passée. L’Institut démolit une idée reçue : on commande d’autant plus qu’on habite en ville dense, là où les boutiques sont pourtant les plus nombreuses, et quel que soit le revenu. Ce n’est donc pas le désert commercial qui pousse à cliquer. C’est devenu une façon de vivre, importée du monde entier en même temps que les colis.

L’usine est partie, l’entrepôt emménage

La carte de la région se redessine sous nos yeux, et trois mouvements s’y lisent en même temps. L’industrie a quitté le territoire : on connaît la chanson, elle a quarante ans. Le commerce déserte les centres, Paris compris ; Gibert en est le dernier couplet. Et tandis que l’usine et la boutique tirent leur révérence, un troisième personnage s’installe sans bruit : l’entrepôt, qui pousse en grappe le long des autoroutes et autour des aéroports.

Les chiffres de l’Institut disent l’ampleur de la bascule. Trois millions et demi d’enlèvements et de livraisons par semaine sillonnent la région. L’Île-de-France est devenue un hub ; mot qu’on traduira par « endroit où tout passe sans que personne ne s’arrête » : 775 millions d’articles triés à Roissy, des centres au Thillay, à Wissous, à Moissy-Cramayel. Sur l’ensemble des colis franciliens, 12,5 % arrivent directement de Chine, quarante millions d’envois, et leur prix unitaire moyen est tombé en quelques années de 11,3 à 6,40 euros. Quant à la taxe de 2 euros introduite en mars 2026 sur les petits colis, elle n’a pas ralenti la machine : elle a surtout redirigé les flux vers les aéroports du Benelux. On fait venir de toujours plus loin des objets de toujours moins de valeur, et aucune frontière fiscale ne semble devoir l’arrêter.

Le robinet et le réservoir

Du e-commerce, on voit toujours le robinet : le colis sur le palier, la camionnette en double file. On ne voit jamais le réservoir. Pour l’apercevoir, il faut prendre la D40 du côté de Tremblay-en-France et lever les yeux. Là où s’étendaient des champs, dans la petite plaine du Sausset, à un jet de piste de Roissy, s’aligne un damier de hangars : 22 bâtiments, près de 400 boutiques de gros, 88 000 mètres carrés. L’enseigne s’appelle Paris Fashion Mart ; elle s’appelait avant Silk Road Paris, la Route de la soie. Un nom de caravane millénaire pour un marché de gros dont l’argument de vente, sur son site, tient en une ligne : à cinq minutes de l’aéroport, « évitant ainsi les embouteillages ».

Ce n’est pas du commerce électronique, c’est un marché de gros. Mais c’est l’amont du même fleuve dont le clic est l’embouchure. La marchandise débarquée à Roissy se redistribue ici, puis repart vers nos paniers. Le négoce qui saturait jadis le Sentier et Aubervilliers a simplement déménagé au grand air, à son optimum logistique : la sortie d’autoroute. Et, dans toute cette chaîne, à aucun moment la valeur ne se fabrique ni ne s’attache à un lieu. Le territoire francilien n’est plus qu’un sas entre l’avion et le panier ; un couloir, pas une adresse.

Ce qui part et ce qui ne revient pas

Ce que le clic défait, c’est d’abord un déplacement. La grande nouveauté, c’est l’achat sans trajet. Pourtant, le trajet n’était pas forcément une corvée : c’était le trottoir, la vitrine croisée par hasard, le commerçant qu’on connaît, le café d’après. La livraison a d’ailleurs pris ses propres horaires : l’Institut note que le mercredi est son jour de pointe, le dimanche son jour creux. Elle a son agenda, qui se superpose à celui de la ville sans plus rien lui demander.

C’est aussi un circuit économique : on ne dépense pas moins, on dépense ailleurs. L’argent qui restait un moment sur place – un loyer, un salaire, un fournisseur d’à côté – file vers un serveur, un entrepôt à l’autre bout de l’Europe, un atelier à l’autre bout du monde. La ville cesse de retenir ce qui la traverse ; elle devient transparente à son propre argent. Le coût, lui, ne figure jamais sur le ticket : les véhicules de livraison, calcule l’Institut, pèsent un cinquième du trafic routier mais occupent près du tiers de la voirie, à force de s’arrêter partout. Ajoutez le carton, les invendus qu’on détruit faute de pouvoir les réexpédier – un angle mort que la note pointe elle-même – et c’est la collectivité qui règle l’addition que le panier n’affiche pas.

Tout cela, au fond, ne disparaît pas mais se déplace : l’argent file ailleurs, l’emploi se relocalise au bord de l’autoroute, et un déplacement, en théorie, se renverse. Mais deux choses ne se déplacent pas et se détruisent pour de bon. Le tissu du centre-ville d’abord : l’Institut parle sans détour d’une hécatombe des commerces d’habillement, et le libraire qui ferme ne rouvre pas au rez-de-chaussée de l’entrepôt : il disparaît avec son métier et le coin de rue qu’il faisait vivre. La terre, ensuite : un champ bétonné pour un hangar est perdu définitivement. On rouvre un commerce, on ne débétonne pas une plaine. L’artificialisation est l’un des rares gestes vraiment irréversibles de l’aménagement.

Voilà pourquoi le geste le plus anodin, commander pour deux euros un objet dont on n’avait pas besoin, finit par peser si lourd. Pris un par un, ces clics ne sont rien ; mis bout à bout, ils détruisent une économie de proximité et une terre nourricière qu’aucune politique ne rendra. Et qu’on m’entende bien : je clique comme tout le monde. Le sujet n’est pas la faute de chacun, c’est ce que produit le geste de tous.

La BA217 ou le vœu exaucé de travers

Pour saisir tout cela d’un seul regard, descendons à Brétigny-sur-Orge, sur l’ancienne base aérienne 217. Quand l’armée a plié bagage, l’État a cédé 300 hectares à l’agglomération Cœur d’Essonne. À l’époque, les habitants réclamaient une chose : surtout pas de zone commerciale, mais le plus de verdure possible.

On les a écoutés. À moitié. D’un côté trône un entrepôt Amazon de 60 000 mètres carrés, code ORY4, dans l’orbite d’Orly. De l’autre, à quelques centaines de mètres et sur la même ancienne piste, la Ferme de l’envol : 75 hectares d’agroécologie en coopérative, maraîchage, vergers, élevage, ouverte au public le samedi matin. Même foncier militaire, même page blanche d’il y a vingt ans, et deux mondes qui se frôlent : le hangar qui distribue la planète, le champ qui essaie de retenir un bout de territoire. Les habitants voulaient des légumes ; ils ont eu les légumes et l’entrepôt. Le territoire exauce les vœux, mais il arrondit toujours à la zone d’activité supérieure.

N’en faisons pas une fable trop parfaite. La Ferme de l’envol tient grâce à une volonté publique et à un foncier offert par la collectivité ; ce sont des conditions qui ne se retrouvent pas partout. Mais elle dit l’essentiel. On nous présente d’ordinaire la grappe d’entrepôts comme une fatalité économique, le sens de l’Histoire. La Base 217 prouve le contraire : sur un même terrain, à quelques mètres près, on a su faire pousser un hangar et une ferme. La logistique est un choix d’aménagement autant qu’une activité.

Reste donc une question : sur nos sols, que voulons-nous faire pousser : des tomates, ou des colis à 2 € ?