Dans la future gare de Châtillon-Montrouge, Laurent Grasso glisse un ciel d’argent sous terre

Laurent Grasso dans son atelier, été 2026. Vianney Delourme pour Enlarge your Paris

À trois stations de métro de la future gare de la ligne 15 à Châtillon–Montrouge, dans son atelier du 14ᵉ arrondissement, Laurent Grasso fait défiler sur son ordinateur les dernières photos du chantier envoyées par la Société des grands projets. Sous terre, son ciel est en train d’être installé, lame après lame.

L’atelier ressemble à ceux des peintres d’autrefois : un bâtiment tout en hauteur, de grandes baies vitrées, le rez-de-chaussée consacré au travail, le bureau tout en haut. On y croise des paysages classiques traversés de sphères lumineuses, des pierres percées d’un œil, une étude de nuages posée sur une chaise. Dans quelques mois, ce même ciel accompagnera chaque jour des milliers de voyageurs.

Pourquoi un ciel dans une gare ?

Laurent Grasso : Dès que nous avons parlé d’un plafond, c’était une évidence. Nous étions dans un espace fermé, profondément enterré, qui pouvait devenir anxiogène pour les claustrophobes. Le ciel était la réponse naturelle. Au départ, il y a une peinture de sept mètres de long, réalisée dans notre atelier. Elle représente un ciel, des nuages, dans une esthétique ancienne qui évoque les ciels de Raphaël.

On pense immédiatement aux plafonds peints de la Renaissance italienne…

Je ne le dirais pas tout à fait comme ça, parce que le résultat final reste assez ambigu. Il y a comme un filtre. La peinture a été photographiée selon un procédé qui multiplie des centaines de prises de vue, puis elle est imprimée sur du métal, sans le recouvrir complètement. Le fond métallique continue de réfléchir la lumière : c’est ce qui crée cet effet de « ciel d’argent ». On a alors plusieurs couches qui se superposent : la peinture, le métal, les reflets, le relief du plafond. Et avec elles, plusieurs temporalités. On retrouve la tradition des plafonds peints, mais dans une version presque futuriste.

En regardant ce plafond, on ne sait plus très bien où s’arrête votre travail et où commence celui des architectes. C’était l’objectif ?

C’est exactement ça. Vous avez visité beaucoup de gares : souvent, on y installe une sculpture ou une œuvre dans un espace déjà conçu. Ici, vous ne savez plus qui a fait quoi. Moi, j’ai réalisé le ciel ; les architectes ont imaginé ce plafond facetté. Je suis venu me coller à l’architecture. C’est peut-être le paroxysme de la fusion entre une œuvre et un bâtiment. Et la gare est magnifique : tous ces escaliers qui se croisent, cette descente vers les quais… Le ciel vient créer un contraste avec ce mouvement vers le sous-sol.

« Mettre « du beau » dans les gares »

On descend à plus de trente mètres sous terre. Cette profondeur a-t-elle nourri votre réflexion ?

Il y a un côté Jules Verne dans le projet, bien sûr, mais ce n’est pas ce qui a retenu mon attention. Ce qui m’intéresse davantage, c’est que cette série de gares est en train de créer quelque chose qui n’existait pas. Il y avait déjà des œuvres d’art dans certains métros. Mais créer plus de soixante gares, accueillant chacune une œuvre, avec l’idée de former un
véritable parcours artistique, je ne connais pas d’équivalent. Le projet a largement dépassé son ambition de départ, qui consistait simplement à mettre « du beau » dans les gares.

À l’époque, c’était d’ailleurs le mot employé par la Société du Grand Paris. Pour vous, le projet est allé beaucoup plus loin ?

Oui. Parce qu’il crée une expérience. A un moment où beaucoup de lieux culturels ont été fermés ou en travaux, quelque chose est en train de s’ouvrir.

Aujourd’hui, beaucoup de villes commandent des œuvres pour leurs espaces publics. Qu’est-ce qui distingue ce projet-là ?

L’intérêt de ce projet, c’est qu’il a été pensé. Il y avait une vision, portée par un commissaire d’exposition, José-Manuel Gonçalvès. C’est une vraie prise de risque. Ce n’est pas un appel d’offres où l’artiste se retrouve au même niveau qu’un prestataire, devant un jury de quinze personnes qui cherchent souvent un consensus. Il existe énormément de commandes
publiques avec beaucoup d’œuvres assez convenues, ou peu marquantes, pour cette raison. La Société des grands projets devrait davantage revendiquer cet aspect.

Qu’avez-vous trouvé chez José-Manuel Gonçalvès ?

Une commande devient intéressante à partir du moment où quelqu’un se l’approprie. Ici, il y a une personne qui est là depuis le début, et qui défend chaque projet, qui en garantit à la fois la qualité et l’aboutissement.

On pourrait dire que José-Manuel Gonçalvès est du côté des artistes ?

Oui et Non, parce que cela supposerait que d’autres soient contre eux : la Société des grands projets, les architectes… Or ce n’est pas un combat. Il y a toujours des questions techniques, des délais, mais je ne garde pas le souvenir de véritables dissensions. J’ai aussi été très flexible pour que l’œuvre s’intègre à cette architecture. Très vite, nous avons su ce que nous voulions faire. Ensuite, il a fallu le réaliser.

« Travailler sur le temps, finalement »

Huit ans entre la commande et les derniers réglages… C’est long !

C’est le temps d’un chantier de gare. Et ce plafond est extrêmement complexe à fabriquer. Les lames sont posées au millimètre près. Elles sont imprimées puisqu’on les aperçoit sous tous les angles. Sans oublier que cela reste un plafond technique, avec des trappes d’accès, de l’éclairage et toute une infrastructure qu’il fallait intégrer.

Dans votre atelier, on croise des paysages d’apparence classique où surgissent des sphères, des soleils ou d’autres phénomènes impossibles. Ce plafond appartient à cette même famille d’œuvres.

Oui, c’est une constante de mon travail. J’aime utiliser des contextes historiques et les rendre légèrement futuristes. Mélanger des techniques anciennes avec des phénomènes étranges. Travailler sur le temps, finalement.

À l’échelle du Grand Paris Express, cette succession d’œuvres formera peut-être un parcours artistique inédit. Pierre-Emmanuel Becherand compare parfois le réseau aux salles et aux couloirs du Louvre. On imagine des amateurs d’art contemporain parcourir la ligne de gare en gare…

Peut-être. Le plus important, c’est que tout cela existe.

« L’art n’est pas une urgence »

Et vous, ce métro qui reliera en quelques minutes des territoires qui s’ignoraient jusque-là, qu’est-ce qu’il vous inspire ?

Je m’en fiche un peu, au fond. Ce n’est pas à moi de réfléchir à cette aspect-là. Mais tant mieux si le métro devient un lieu plus accueillant, s’il désengorge le périphérique, facilite l’accès au travail ou contribue à ouvrir Paris. Il y a une fonction sociale qui, je l’espère, remplira sa mission.

Vous parlez de votre œuvre avec beaucoup de prudence, comme si l’art devait toujours garder sa juste place face aux urgences sociales ou climatiques.

Il faut garder le sens des priorités. Les personnes qui prennent le métro par nécessité ne se posent pas ces questions. Elles ont d’abord besoin d’autre chose. L’art n’est pas une urgence, c’est un supplément. On peut toujours se demander si cet argent aurait pu être utilisé autrement. Il faut en avoir conscience.

Des milliers de voyageurs passeront sous ce plafond chaque matin. Beaucoup finiront sans doute par ne plus le regarder.

Ce n’est pas une exposition. Une commande publique, ce n’est pas montrer son travail : c’est inventer un langage capable de créer une respiration dans un lieu qui existe déjà. Je ne vais pas rester à côté pour vérifier si les gens lèvent les yeux.

Ce qui m’intéresse, c’est de participer à un paysage urbain, à un inconscient urbain, à une mémoire. Peut-être que cela deviendra un lieu de rendez-vous, ou simplement un repère, comme les colonnes de Daniel Buren au Palais Royal. Ou comme SolarWind, mon installation sur les silos de la cimenterie Calcia, le long du périphérique : les gens la croisent tous les jours sans forcément savoir qui l’a réalisée, mais elle finit par faire partie de leur quotidien. C’est cette subtilité qui m’intéresse. Si l’œuvre cherche à s’imposer, elle échoue.

Elle risque d’écraser le lieu…

Ou d’être écrasée.