Paris à vélo : et si la ville apaisée était un mythe ?

Il y a dix ans, expliquer ce à quoi pouvait servir un vélo dans une rue de Paris relevait encore de la pédagogie. Aujourd'hui, 40 % des Parisiens pédalent chaque semaine, les pistes cyclables ont doublé et le sujet s'est imposé dans la campagne municipale. Retour sur une conversion express et sur ce qu'elle n'a pas résolu.

Un cycliste dans le Grand Paris en juillet 2024 / © Collectif Vélo Île-de-France

Si, il y a dix ans, il était encore nécessaire d’expliquer ce à quoi pouvait servir un vélo dans une rue de la capitale, tout le monde le sait désormais, et chacun a un avis. Selon l’association Paris en selle, «40 % des Parisiens » pédalent au moins une fois par semaine. Le dernier bilan des déplacements de la Ville de Paris confirme la forte progression du vélo sur la chaussée ces dernières années. La longueur des itinéraires cyclables a été multipliée par deux depuis 2016, leur fréquentation a bondi de 34 % entre 2020 et 2024 et même le Vélib’, service dont la performance laisse pourtant à désirer, continue de gagner des utilisateurs.

Ces résultats s’expliquent à la fois par la détermination du mouvement pro-vélo et par la volonté des municipalités parisiennes successives ainsi que de la région Île-de-France. Et ce, malgré le brutal arrêt en 2024 du Plan vélo de l’État, qui avait contribué depuis 2017 à rendre visible ce mode de déplacement. Signe de l’importance du sujet dans la capitale, quatre candidats à la mairie de Paris ont participé, le 6 février, au « Grand oral » de Paris en selle, devant un auditoire de 200 personnes.

Métro saturé, logements exigus : les raisons structurelles d’une conversion

Le boom du vélo à Paris s’explique aussi par des raisons structurelles. Si le métro parisien est l’un des plus performants au monde, sa forte fréquentation a fini par dérouter une partie de ses usagers vers un mode individuel. En surface, les habitants de la capitale et de sa proche banlieue supportent de moins en moins les nuisances des véhicules motorisés : bruit, pollution, risque d’accident, inconfort dans l’espace public. Les Parisiens, vivant dans des logements plus petits que la moyenne française, réclament une meilleure qualité de vie lorsqu’ils sortent dans la rue.

Ainsi, depuis le milieu des années 2010, comme à d’autres périodes de son histoire (années 1920, Occupation, années 1970), Paris a redécouvert le plaisir du vélo, solution pratique davantage qu’outil écologique. Durant le mandat municipal qui s’achève, deux événements ont contribué à ce mouvement : la pandémie, qui a donné aux citadins confinés l’envie de vivre au grand air, et les Jeux olympiques qui, grâce au lobby intensif du Collectif vélo Île-de-France, se sont transformés en fête du vélo.

Dans le même temps, la compétence des aménageurs a progressé. La piste cyclable du boulevard Magenta, étroite et sur trottoir, l’un des endroits les plus redoutables de Paris, date de 2006. On ne fait plus ça de nos jours. La « mission vélo » compte dix fois plus d’agents qu’il y a dix ans. La bicyclette, ainsi que les « rues aux écoles » et la végétalisation, dessine une nouvelle ville, moins polluée, plus calme ; les chiffres l’attestent. Mais cette conversion au vélo n’est pas sans conséquences.

Livreurs, trottinettes, chauffards : les passagers clandestins du boom

Des milliers de domestiques contemporains, glacière verte sur le porte-bagage, parcourent la ville à toute heure et par tout temps. Les trottinettes personnelles et autres gyropodes, passagers clandestins des pistes cyclables, bouleversent un peu plus l’ordonnancement des mobilités. Et dans une ville où la moindre minute compte, la soif de vitesse amène certains cyclistes à se comporter comme des chauffards. La promesse de « ville apaisée » n’a pas été tenue. Mais Paris a-t-il déjà été « apaisé » ?