La ligne 13 a 50 ans. Surchargée, décriée, indispensable. La nôtre

La très iconique rame MF 77 sillonne la ligne 13 depuis 1978, avec ses flancs galbés et ses coins-salons en bout de voiture. Elle a jusqu’à 2027 pour profiter du voyage, avant d’être remplacée par le MF 19. Pour information, le MF 19, dessiné en 2019, circule désormais sur la ligne 10. Vianney Delourme pour Enlarge your Paris

Il y a 50 ans, un tunnel sous la Seine unit deux lignes qui coexistaient dos à dos depuis des décennies. Résultat : une grande transversale nord-sud en fourche, et une ambition simple : relier les banlieues populaires du Nord et du Sud en traversant Paris. Moderne, en 1976.

Trop bien pensé. De 45 millions de voyageurs par an avant la fusion, on passe à 75 millions trois ans plus tard. La ligne n’avait pas prévu d’être aussi indispensable à autant de gens qui n’ont pas le choix.
Il faut dire qu’elle s’est donné tous les moyens d’être surchargée. Des deux côtés, des banlieues ouvrières : Malakoff et Châtillon au sud, Saint-Denis et Gennevilliers au nord. Même histoire, mêmes usines, même couleur politique. Ses rames font penser à des télécabines qui n’auraient jamais vu la neige : fonctionnelles, honnêtes, sans prétention. Chaque matin, elle rentre dans Paris chargée à bloc depuis les deux bouts. Montparnasse et Saint-Lazare font le reste : les voyageurs du Transilien descendent du train et s’engouffrent dans la 13 pour gagner leurs quartiers de bureaux. Elle traverse Paris, surchargée. Le soir, le film se rejoue en sens inverse. 135 millions de voyageurs par an aujourd’hui.

Son histoire ouvrière est bien plus ancienne que 1976. La Compagnie Nord-Sud qui a fondé sa branche nord en 1911 était une rivale orgueilleuse de la CMP [la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, ancêtre de la RATP, Ndlr], et ça se voit encore dans ses stations. Les faïences soignées, les encadrements raffinés des panneaux publicitaires, la rotonde majestueuse de Saint-Lazare. La station Liège en est le symbole : inaugurée sous le nom de Berlin, elle est rebaptisée en 1914 en hommage à la résistance belge face à l’invasion allemande – c’est à la même époque qu’on a transformé le café viennois en café liégeois. Rien n’y fait, l’image de la 13 reste populaire. Pas insta.

Populaire, et alors ?

Pas insta, alors qu’elle dessert au passage Rodin, les Invalides, les Champs-Élysées, les rois de France à Saint-Denis. Pas insta, la 13 ? Le problème n’est pas la ligne. Le problème, c’est le regard qu’on pose sur ceux qui la prennent.

Pendant des années, ma station c’était Place de Clichy. Avant la gentrification, avant la rue des Dames en mode fooding et concept stores. C’était le bazar. Fatigant et marrant. Vivant. Populaire. Personne ne prétendait que c’était agréable de prendre la 13 aux heures de pointe. Sur cette ligne, elles durent jusqu’à minuit. Mais ce sont des gens qui travaillent. Ils méritent mieux qu’une ligne saturée – et mieux que le mépris.

C’est pour ça qu’on n’a pas pardonné à Nathalie Kosciusko-Morizet son histoire d’« atmosphère » en 2013. Ce n’était pas une gaffe sur un métro. C’était un regard de classe sur des gens qu’elle ne voyait pas.
La ligne a pourtant servi de repoussoir officiel aux planificateurs du Grand Paris : quand ils ont voulu prolonger la ligne 14 d’Orly jusqu’à Charles-de-Gaulle, la sonnette d’alarme a été tirée. Les ingénieurs voyaient une ligne entrée en saturation avant même d’arriver dans Paris. La légende, elle, dit que c’est la Ville de Paris qui a posé son veto pour éviter que la belle automatisée ne se « 13ifie ». Même fait, deux lectures. C’est ainsi que la future ligne 17 est née. La 14 s’est arrêtée à Pleyel. La 13, elle, a continué de trimer.

L’automatisation est prévue pour 2035. D’ici là, bon anniversaire quand même !