Dès cette année, la ligne 18 circulera entre Massy et le plateau de Saclay, avant de gagner Orly, puis Versailles. François Narolles raconte ce métro peu ordinaire, qui relie un aéroport, l'un des principaux pôles scientifiques européens et le château le plus visité du Grand Paris - et qui, surtout, permet enfin de circuler dans le sud de la région sans repasser par Paris.
François Narolles est expert des transports et du Grand Paris Express, et intervient dans le cadre du Tour Piéton du Grand Paris Express du 21 au 30 août. Entretien publié dans le cadre d’un partenariat avec la Société des Grands Projets.
« Ça reste un schéma en étoile, tourné vers Paris »
Qu’est-ce que la ligne 18 ? Pouvez-vous nous en rappeler l’histoire et le tracé ?
C’est un super projet. D’abord, c’est une ligne de métro — ce qui est déjà une grosse nouveauté dans cette partie de la région. Elle traverse le sud de la métropole, avec deux pôles majeurs dans un premier temps, et un troisième ensuite.
Le premier pôle, c’est l’aéroport d’Orly. Depuis l’ouverture de la ligne 14 en 2024, c’est une porte d’entrée de Paris très bien desservie : on rejoint La Défense ou Gare de Lyon en vingt-cinq minutes, c’est formidable. Mais ça reste un schéma en étoile, tourné vers Paris. Depuis Orly, on ne pouvait pas aller facilement ailleurs en transports en commun. La ligne 18 va justement partir de cet aéroport pour rejoindre le deuxième pôle : Paris-Saclay. Et c’est là tout le sujet : cette ligne ne sert pas d’abord à gagner du temps vers Paris, elle sert à circuler entre des morceaux du Grand Paris qui, aujourd’hui, ne se parlent presque pas.
Saclay, le petit frère du Grand Paris Express
Qu’est-ce que Paris-Saclay, exactement ?
C’est un peu le petit frère du Grand Paris Express : c’est la même loi de 2010 qui, en créant le Grand Paris, a créé l’EPA Paris-Saclay pour rassembler en un même lieu les centres de recherche, les grandes écoles, les universités… L’idée étant de créer une synergie entre chercheurs, étudiants, et apporteurs d’idées et de capitaux. La recherche privée et la recherche publique au même endroit. Et ça prend : il y a aujourd’hui une forte dynamique de création sur le plateau. C’est devenu l’un des principaux pôles scientifiques européens — un projet dont la racine remonte au CEA, créé par de Gaulle en 1945 et installé sur le plateau de Saclay à partir de la fin des années 1940, et qui se réalise pleinement aujourd’hui.
Comment s’y rend-on aujourd’hui ?
Il faut prendre le RER B jusqu’à Massy-Palaiseau, puis un bus en site propre. Il y a eu un vrai travail ces dix dernières années pour aménager cette desserte, mais elle reste saturée. Beaucoup d’étudiants y vont en covoiturage. Ce bus ne va pas disparaître : il assurera la desserte fine autour du métro, qui deviendra, lui, l’artère irriguant toute la zone.
Un opéra, un Pompidou, et tout un secteur oublié
Entre Orly et Saclay, quels territoires la ligne traverse-t-elle ?
Elle ne dessert pas seulement ces deux pôles : elle traverse aussi toute une zone aujourd’hui mal reliée. Quand un Parisien pense à Massy, il pense à Massy-Palaiseau, parce que le RER et le TGV s’y arrêtent. Mais il y a tout un secteur entre le bout des pistes d’Orly et Massy-Palaiseau, avec le sud d’Antony, le Technopole, et Massy.
À Massy, la gare de la ligne 18 sera juste à côté de l’Opéra — le troisième opéra du Grand Paris, qu’on oublie souvent derrière Bastille et Garnier. Il sera desservi directement, tout comme le Centre Pompidou francilien, qui ouvre à l’automne. Et ça va changer les choses.
Versailles, Guyancourt : le sud qui ne se parle pas
Quel est ce troisième pôle ?
C’est Versailles, dans une seconde phase de réalisation. Le tunnel est déjà creusé du côté de Guyancourt et de Satory, pour que la ligne rejoigne directement Versailles-Chantiers, le parc du château, le château lui-même. Toute cette ville a un attrait touristique qu’on travaille très fort, mais c’est aussi beaucoup de gens qui y habitent et y travaillent et qui pourront rejoindre le plateau de Saclay sans voiture.
Et il y a Saint-Quentin-en-Yvelines, presque un quatrième pôle. Le secteur est loin d’être privé de train : Versailles et Saint-Quentin ont un réseau ferroviaire conséquent. Le problème est ailleurs : les grandes zones d’emploi de Guyancourt et de Satory, où se concentrent quantité de sièges sociaux, sont mal raccordées à ces gares, et les déplacements transversaux vers Saclay restent médiocres. Aujourd’hui, il faut 1 h 18 pour aller de Guyancourt à Arcueil ; avec la ligne 18, ce sera 35 minutes. C’est exactement l’esprit du Grand Paris Express : relier entre elles les lignes existantes plutôt que d’en ajouter une qui converge vers le centre.
Le calendrier : décembre 2026, puis Orly, puis Versailles
Quelle est la longueur de la ligne, et selon quel calendrier sera-t-elle mise en service ?
La ligne se fait en trois phases. La première ouvre dès cette année : 8 kilomètres depuis Massy-Palaiseau vers le plateau, une mise en service annoncée pour début décembre 2026. C’était la priorité, parce qu’elle raccroche le campus de Saclay au RER B — la deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe — mais aussi au RER C, au T12 et au TGV. Avec toutes ces connexions, l’effet réseau est immédiat. La deuxième phase, l’année suivante, rejoint l’aéroport d’Orly en connectant au passage l’Opéra de Massy : c’est l’horizon 2027. La troisième, vers Versailles-Chantiers, est attendue pour 2030.
Au total, 35 kilomètres et dix gares dans la version actuelle, dont 14 kilomètres en aérien — ce qui est unique dans le Grand Paris Express.
Versailles sera-t-il le terminus définitif ?
Peut-être pas. Le prolongement de Versailles-Chantiers vers Nanterre-La Folie fait déjà l’objet d’études, et la Région inscrit par ailleurs dans ses perspectives un prolongement vers l’est, jusqu’à Boissy-Saint-Léger. Mais on change complètement d’échelle de temps : rien n’est financé ni programmé. C’est le rappel utile que le Grand Paris Express est un projet générationnel.
Un mot de la technique : ce ne sont pas de grands trains comme sur la ligne 15. À quelle vitesse circuleront-ils, et à quelle fréquence ?
C’est d’abord un vrai métro : toutes les gares sont desservies, pas de fourches, pas de choix de branches. On la prend comme on prendrait la ligne 14 — automatique, sans conducteur, sur viaduc au-dessus du plateau puis en tunnel dès qu’on le quitte.
Et c’est une ligne rapide, avec des pointes proches de 100 km/h sur les sections entre deux gares, ce qui donne une moyenne d’exploitation de l’ordre de 60 km/h — un rythme que le métro parisien historique n’a jamais connu. Les rames sont plus petites que celles de la ligne 15 — trois voitures, avec une réserve pour passer à quatre un jour si besoin. À l’ouverture, on annonce environ un métro toutes les trois minutes en heure de pointe le matin. Techniquement, le système permettra ensuite de resserrer l’intervalle si la fréquentation l’exige.
« La ligne de trop » ?
La ligne 18 a longtemps été présentée comme la ligne de trop du Grand Paris Express : trop chère, trop grosse pour un plateau peu dense, et accusée d’accompagner l’urbanisation de terres agricoles. Pourquoi un métro ici ?
L’objection est légitime, et elle a été utile : c’est en partie grâce à elle que le plateau est aujourd’hui protégé par une zone de protection naturelle, agricole et forestière, née de la même loi de 2010. Le débat n’a jamais été « métro ou pas métro » seulement : il portait sur le mode, sur le coût, sur ce qu’on allait construire autour des gares.
Ma réponse, c’est que cette ligne ne se juge pas à la densité du plateau qu’elle traverse, mais aux extrémités qu’elle relie : un aéroport international, un pôle scientifique de rang européen, une ville nouvelle, Versailles. À l’horizon 2030, on attend 110 000 voyageurs par jour — ce n’est pas un métro de desserte fine, c’est une transversale. Et une transversale, ça ne se mesure pas au nombre d’habitants au kilomètre carré, ça se mesure au nombre de trajets qu’elle rend possibles et qui, aujourd’hui, se font en voiture ou pas du tout.
Une ligne qu’on peut aller voir à pied
Contrairement aux autres, cette ligne se voit dans le paysage. Qu’est-ce que cela change de l’approcher à pied ?
Tout. La 18 est la seule des nouvelles lignes qu’on peut regarder rouler : 14 kilomètres de viaduc, la traversée de la N118, les gares posées entre les champs et les laboratoires. Ailleurs, le Grand Paris Express est un chantier souterrain dont on ne voit que des trous et des palissades. Ici, on voit la ligne, on voit le paysage qu’elle traverse, et on comprend d’un coup d’œil ce qu’elle est en train de coudre ensemble : un aéroport, des fermes céréalières, des grandes écoles, un château.
Au fond, qu’est-ce que cela change pour ceux qui vivent là ?
La géographie mentale du sud de la région. Aujourd’hui, entre Versailles, Guyancourt, Saclay, Massy et Orly, on est voisins sans l’être : quelques kilomètres à vol d’oiseau, et une heure de trajet — ou une voiture. Demain, ce sont des lieux qui se tiennent à vingt ou trente minutes les uns des autres. C’est peut-être la ligne qui fait le mieux comprendre ce que voulait dire le Grand Paris Express : cesser d’obliger les banlieues à passer par Paris pour se parler entre elles. Et le meilleur moyen de s’en rendre compte, avant que les trains ne soient ouverts au public, c’est encore d’aller y marcher.
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17 août 2026
