Autoroutes, voies ferrées, cimetières, entrepôts... Les coupures urbaines sont nombreuses dans le Grand Paris rendant complexes la circulation des piétons. Un sujet que décortique l'économiste Frédéric Héran depuis maintenant 25 ans.
Frédéric Héran, économiste et auteur de Le retour de la bicyclette, une histoire des déplacements en Europe, de 1817 à 2050 et de La ville morcelée: effets de coupure en milieu urbain
J’ai découvert la thématique des coupures urbaines en arrivant en Île-de-France où j’habite maintenant depuis 25 ans. Je connaissais déjà un peu Paris et la banlieue en ayant exploré quelques centaines de mètres autour de certaines stations de métro ou de RER. En arrivant, j’avais envie de relier enfin tous ces lieux, de découvrir la ville dans toute son étendue. J’ai alors réalisé que certains lieux étaient tout proches et d’autres bien plus éloignés que je le croyais. Mais la plus grande surprise a été de constater combien il est relativement facile de marcher et de circuler à vélo dans Paris intra muros, malgré l’intensité du trafic, alors qu’il reste compliqué de se déplacer à pied et bien plus encore à vélo en banlieue dès qu’il s’agit de faire quelques kilomètres.
En 1996, à la demande du Département de Seine-Saint-Denis, j’ai accepté d’étudier la pratique du vélo dans ce territoire réputé l’un des moins cyclable de France, en espérant comprendre les raisons profondes de cette situation, au-delà de l’explication usuelle qui prétend que « le vélo, c’est culturel ». En parcourant pendant plusieurs semaines le département en tous sens, j’ai réalisé qu’il était très difficile d’accéder à certaines communes ou à certains quartiers. Le territoire est haché par toutes sortes d’obstacles : des autoroutes, des artères très « circulées », des voies ferrées, des gares de triage, un canal, la Seine, l’aéroport du Bourget, le parc de La Courneuve, etc. Bref, la Seine-Saint-Denis est « le royaume des coupures urbaines », me disais-je.
Mais depuis lors, le Val-de-Marne a prétendu qu’il était encore plus concerné ! Je ne trancherai pas ce débat ; les deux départements se valent et les Hauts-de-Seine, ce n’est pas mal non plus. La petite couronne est vraiment très affectée par ce phénomène. Je me suis alors attelé au sujet, en commençant par lire la littérature scientifique internationale. En 1961, la journaliste américaine Jane Jacobs, devenue plus tard urbaniste, en parlait déjà formidablement bien dans son livre culte : The Death and Life of Great American Cities. Dans un chapitre intitulé « La malédiction des frontières désertes », elle explique que le long de ces infrastructures infranchissables, la ville dépérit, alors même que ces routes sont censées relier les hommes. Puis elle propose une revue des coupures urbaines qui est déjà pratiquement complète.
« En donnant la priorité à l’automobile, les aménageurs ont négligé le piéton, estimant qu’il n’a pas vraiment besoin de sortir de son quartier »
J’ai ensuite obtenu plusieurs contrats de recherche pour me pencher sur ce sujet. Dans mes travaux, je n’aborde pas la question de la marche et du vélo dans la ville par l’environnement sensible dans lequel piétons et cyclistes sont immergés, car cet aspect est déjà bien étudié par divers auteurs. Je recense plus prosaïquement les obstacles auxquels ils sont confrontés : les délais, détours et dénivelés (ce que j’appelle les 3 D). Concrètement, tous ces obstacles enferment le piéton dans son quartier, dans une « ville archipel ». En donnant la priorité à l’automobile, les aménageurs ont négligé le piéton, estimant qu’il n’a pas vraiment besoin de sortir de son quartier, ou alors en empruntant les transports en commun ou la voiture. Quant au cycliste, rester enfermé dans le quartier n’a aucun sens, car il est capable de franchir des distances bien plus grandes. Et je découvre ainsi la raison majeure du peu de pratique du vélo en banlieue : l’abondance des coupures urbaines.
Il est temps maintenant que je vous explique plus en détail ce que sont ces coupures. Voici une typologie qui distingue, dans un premier temps, quatre formes simples. D’abord ce qu’on peut appeler les coupures linéaires infranchissables : typiquement l’autoroute, la voie ferrée ou le canal, qui imposent de grands détours, très dissuasifs, par les rares lieux de franchissement. Dans cette catégorie, on trouve aussi des coupures naturelles telles que les fleuves ou des ravins. Dans Paris, la Seine est facilement franchissable grâce à une quarantaine de ponts ou passerelles. Mais dès que vous allez en banlieue, les ponts sont dix fois moins nombreux. Même chose pour les autres coupures linéaires.
Le deuxième type de coupures concerne les « barrières de trafic ». Cette expression est une traduction littérale de l’anglais. Bien qu’explicite, elle n’est toujours pas utilisée dans les pays francophones. Pourtant, le problème est bien étudié en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. Il s’agit, vous l’avez compris, d’artères dangereuses à franchir, tant elles sont parcourues par une circulation dense et rapide. En 2005, j’ai eu l’occasion d’étudier la fameuse coupure urbaine que représente l’avenue du Général de Gaulle (la N13) qui traverse Neuilly-sur-Seine, dans le prolongement des Champs-Élysées et de l’avenue de la Grande Armée, jusqu’à La Défense. En fait, la coupure est fortement atténuée par la présence de contre-allées, de fréquents franchissements (des passages piétons et des souterrains obtenus de haute lutte par la Ville) et une excellente desserte en transports publics grâce à la ligne 1 du métro : la voie adhère à la ville et de nombreux commerces se sont d’ailleurs installés le long de l’avenue. Pour pouvoir mieux cerner les particularités de la N13, je suis allé voir toutes les autres grandes radiales (la N7, la N1, la N2, la N3, la N20…) autour de Paris. Sur celle-ci, par exemple, le trafic est certes trois fois moindre qu’à Neuilly, mais comme les trottoirs sont étroits et en mauvais état, les franchissements rares et qu’il n’existe aucune contre-allée, l’effet de coupure est bien pire qu’à Neuilly. Les barrières de trafic ne dépendent donc pas seulement du volume du trafic, mais de bien d’autres facteurs.
Le troisième type, ce sont les voiries impraticables, c’est-à-dire dangereuses à longer par les piétons et les cyclistes. Ce sont les Danois qui ont proposé ce concept. Il s’agit de voies sans trottoirs ou sans pistes cyclables ou bien avec des aménagements très étroits ou dans un état pitoyable ou encore colonisés par des voitures en stationnement illicite. Il arrive aussi que le stationnement soit autorisé à cheval sur le trottoir, un dispositif pourtant interdit par la loi : il faut laisser une largeur libre de tout obstacle d’au moins 1,40 m.
Enfin, le quatrième type concerne les coupures dites surfaciques, c’est-à-dire les grandes emprises infranchissables, par exemple les équipements que Paris a déporté en banlieue – Aurélien Bellanger en a décrit certains – les stades, les parcs urbains fermés la nuit, les gares de triage, les usines de traitement des ordures ménagères, les hôpitaux (surtout psychiatriques), les cimetières…
« Toutes ces coupures se combinent entre elles et s’agglomèrent »
Les choses se compliquent quand on se rend compte que toutes ces coupures se combinent entre elles et s’agglomèrent. Dans un second temps, quatre types peuvent encore être distingués. Le plus simple concerne les faisceaux de coupures linéaires : une autoroute qui longe une voie ferrée, par exemple, ce qui épaissit la coupure. Le deuxième cas, des voiries impraticables traversant des coupures linéaires, est plus pervers. On croit ainsi pouvoir franchir à vélo une voie ferrée grâce à un pont, mais ce pont est étroit, sans aménagement cyclable, sans visibilité et se révèle finalement très dangereux. Un troisième cas, hélas très fréquent, est celui de vastes zones de la banlieue où se mélangent des coupures de toutes sortes : de multiples emprises infranchissables traversées de voiries inhospitalières. Enfin, le quatrième cas, sans doute le pire, ce sont les quartiers enclavés, dont beaucoup sont devenus des quartiers dits sensibles, des lieux de relégation.
Tout ce travail de typologie puis de cartographie des coupures, donne une représentation concrète et visuelle de la complexité et de l’importance du phénomène. Un diagnostic indispensable avant la recherche de solutions. En 2008, la Seine-Saint-Denis a ainsi réalisé une quarantaine de cartes repérant toutes les formes de coupures qui morcellent le territoire. Il y aurait dans ce département « 21 secteurs enclavés dont 10 secteurs à la fois enclavés et encerclés de coupures dures ». Un tel travail de diagnostic pourrait même être rendu obligatoire en s’inspirant de la directive européenne concernant le bruit qui, depuis 2007, oblige les grandes villes à cartographier les émissions sonores, puis à établir des plans de prévention du bruit dans l’environnement.
« La vitesse favorise une fonctionnalisation de l’espace qui génère de grandes emprises infranchissables »
Quelle est la principale cause du morcellement des villes ? Pour moi, c’est avant tout la vitesse, parce qu’elle joue à trois niveaux. Elle impose d’abord une hiérarchisation des voies, car, pour profiter de la vitesse qu’autorise la motorisation, les réseaux doivent être fortement hiérarchisés : des voies de desserte, secondaires, principales et rapides. Autrement dit, pour un automobiliste, un détour peut être utile, s’il lui permet de rejoindre une autoroute pour aller plus vite. Pour un piéton, le réseau doit, au contraire, être finement maillé, car les détours sont très pénalisants car fatigants. Pour les usagers motorisés, seul le temps compte et non la distance. Pour les modes actifs, la distance importe autant que le temps. La vitesse impose ensuite une ségrégation des flux dans l’espace (par des voies séparées) et dans le temps (par des carrefours à feux), pour éviter que des flux rapides ne représentent un danger pour les piétons et les cyclistes beaucoup plus lents. La vitesse favorise enfin une fonctionnalisation de l’espace – un zonage – qui génère de grandes emprises infranchissables.
L’analyse et le traitement des coupures urbaines est aujourd’hui en plein développement. Il était temps ! Mais si la prise de conscience est réelle, divers aménagements continuent à morceler les villes à l’échelle des modes actifs, notamment la réalisation de rocades et la résidentialisation. Les résidences sont clôturées au nom de la sécurité, mais surtout pour être certain de pouvoir y stationner sa voiture, non sans contraindre les piétons à d’importants détours.
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9 septembre 2020
