À presque 50 ans, le RER C commence à élaguer des branches

Il y a des Franciliens qui n’ont jamais connu un été sans Castor – aka Chantier A ciel ouvert ou souterrain de renouvellement du RER C, initié en 1996. Enfants, ils contournaient Paris en juillet. Parents, ils vérifient encore jusqu’où ira leur train avant de préparer leurs balades estivales. Cette année 2026, aucun RER C n’a circulé entre Austerlitz et les branches de Pontoise, Versailles Château Rive Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines du 15 juillet au 22 août. On a renouvelé des voies et des caténaires, installé une protection contre les crues à Invalides et poursuivi le chantier de la correspondance avec la future ligne 15 à Issy. Près de quarante jours sans traversée de Paris par la C : pour beaucoup de voyageurs, c’est aussi cela, l’été.

Moins d’un kilomètre, huit décennies d’attente

On rembobine. On est dans les années 70, c’est l’époque de création du Réseau Express Régional (RER), avec les lignes A et B qui émergent. L’idée : permettre de traverser Paris sans buter dans une gare terminus. Il y a justement un petit sujet à régler, dans le 7^e arrondissement de Paris. D’un côté, la gare d’Orsay, terminus des trains venus du sud. De l’autre, la gare des Invalides, terminus de la ligne de Versailles. Les deux gares, aménagées pour l’Exposition universelle de 1900, se tournaient le dos à moins d’un kilomètre de distance. Alors on a l’idée de les relier. Ça paraît simple. Il faut pourtant attendre 1975 pour que le chantier commence, à ciel ouvert, devant l’Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères. On creuse sans toucher aux arbres centenaires du quai d’Orsay. On transforme aussi les deux terminus en gares de passage, on renouvelle les voies et on change l’alimentation électrique de la ligne des Invalides. Le 30 septembre 1979, Raymond Barre inaugure la Transversale Rive Gauche. Elle devient le RER C l’année suivante. 

La nouvelle liaison transporte alors quelque 240 000 voyageurs par jour. Elle leur évite une rupture de trajet, mais elle assemble aussi des morceaux de chemin de fer qui n’avaient pas été conçus pour former une seule ligne. La C est née avec un raccourci au cœur de Paris et beaucoup d’histoire sur les épaules.

La ligne qui ne savait pas dire non

La C prend ensuite goût aux raccordements. Saint-Quentin-en-Yvelines en 1980, la vallée de Montmorency en 1988, la liaison Juvisy – Versailles Chantiers par Massy en 1992, Pontoise en 2000. Certaines voies étaient déjà là ; on les intègre au réseau et la ligne pousse un peu plus loin. Quarante ans après son ouverture, elle transporte environ un demi-million de voyageurs chaque jour.

Sur le plan, cette profusion de branches donne le vertige. Sur les rails, elle complique les choses : des trains venus de territoires très éloignés empruntent le même tronçon parisien. Un incident peut désorganiser bien davantage que la branche où il s’est produit. Et au milieu de cet ensemble, il y a le tunnel qui longe la Seine.

Génération Castor

Certains ouvrages du tronçon central remontent à la fin du XIX^e siècle. Le fleuve est tout proche ; ses variations de niveau fragilisent les fondations. Il y a trente étés commencent les travaux Castor : on injecte du ciment sous pression dans le sol pour consolider les ouvrages, portion après portion. À partir de 2000, le rendez-vous devient régulier. La SNCF estime alors que tout faire d’un seul coup aurait exigé plus de deux ans de fermeture. Elle choisit de revenir chaque été.

Castor ne se résume bientôt plus aux fondations. Une fois les trains arrêtés, on profite de la coupure pour travailler sur les voies, les aiguillages, les caténaires ou les gares. Le chantier change de contenu au fil des années ; sa place dans la vie des voyageurs, beaucoup moins. Il a marqué des générations de départs en vacances, de trajets rallongés et de rentrées attendues avec cette question : cette fois, est-ce que c’est fini ?

La C commence à perdre ses branches

Depuis décembre 2023, la réponse à la complexité de la ligne ne passe plus seulement par des travaux. On lui retire aussi des branches. L’ancienne liaison du RER C entre Massy–Palaiseau et Versailles Chantiers est devenue la ligne V, indépendante du reste du réseau C. Sept gares, une traversée de la vallée de la Bièvre et une particularité appréciable pour les sorties : les vélos sont acceptés à bord toute la journée. Île-de-France Mobilités lui attribue aujourd’hui une ponctualité supérieure à 95 %.

La prochaine lettre annoncée est le Y. À l’horizon 2032, les branches de Dourdan et de Saint-Martin d’Étampes doivent, elles aussi, être exploitées séparément du RER C, avec des trains neufs et un terminus en surface à Paris-Austerlitz. Leur ponctualité est restée sous les 85 % en moyenne ces trois dernières années ; l’objectif affiché pour le Y est d’atteindre au moins 90 %. 

Le changement a un prix pour une partie des voyageurs. Île-de-France Mobilités affirme que 80 % de ceux du sud de l’Essonne ne vont pas au-delà d’Austerlitz. Pour les autres, une correspondance quai à quai avec le RER C est promise à Bibliothèque François-Mitterrand, ou à Austerlitz. Il faudra voir, en 2032, si cette promesse sera tenue et ce qu’elle donnera dans les trajets quotidiens.

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